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特斯拉后的第二条鲶鱼

时间:2020-03-13 23:00:16 来源:网络 作者:匿名 阅读:64次

标签: 原标题:特斯拉后的第二条鲶鱼来源:钛媒体APP谁也不曾想到2020年的开局会是这样,突如其来的疫情“黑天鹅”,不仅打乱了人们的生活节奏,也给全球经济带来了巨大的冲击。作为国民经济的支柱产业,汽车产业由

原标题:特斯拉后的第二条鲶鱼 来源:钛媒体APP

谁也不曾想到2020年的开局会是这样,突如其来的疫情“黑天鹅”,不仅打乱了人们的生活节奏,也给全球经济带来了巨大的冲击。

作为国民经济的支柱产业,汽车产业由于技术含量高、产业链长、重资产,以及全球化特征明显,在这次疫情中受到了严重冲击。

01 疫情让车市“雪上加霜”

实际上危机并不是突然出现,在几年前既已初露端倪。而最近两年逐渐加剧,出现持续的负增长,到2020年达到高峰。国内车市由于疫情影响,消费需求被遏制,工厂延迟复工,今年一季度的汽车销量,有可能会创下近10年以来汽车销量的最低谷。

在3年前,全球主流车企不约而同选择实施“开源节流”、“抱团取暖”,通过裁员、关闭工厂、缩减产品线,以及与其他企业合并、重组等举措,希望暨此降本增效,提升市场竞争力。

但这些举措还是治标,只能缓解一时之危。车企也意识到局限,近年来,纷纷启动“电动化、智能化、网联化、共享化”战略,希望凭自身力量实现自救。几年过去了,“新四化”战略变革的效果,坦率来说并不理想。

效果达不到预期,而汽车产业向新四化转型带来的巨额研发、生产等成本压力,却实打实的压到车企头上。动辄需投入几百亿美元的电动汽车、自动驾驶、共享出行等领域,高昂的研发费用和投资,是车企在转型过程中时刻都在面对的巨大的挑战。

其实在疫情之前,汽车行业已经进入痛苦的重构蜕变期。这次疫情尽管给整个汽车行业带来生死危局,但有危必有机。生死存亡之际,汽车产业会迸发出最大的生命力和创造力。

汽车产业战略转型到了最吃劲的阶段,百年汽车产业站在大变局、大洗牌的潮头。

02 车企的自我“革命”

对于车企而言,向数字化转型是最好的策略。

在互联网科技企业与造车新势力的双重冲击之下,再加上外部大环境的影响,车企或主动,或被动地开始了新一轮的自我“革命”,拉开了数字化转型的大幕。

毫无疑问,数字化可以使车企实现降本增效,在研发、供应链、生产、渠道、营销和企业运营方面提高效率,同时能够尽量降低各个环节与最终产品的成本。

2019年2月,大众已经宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“Digital Car&Service”部门,大力推动数字化转型。丰田也宣布,将从汽车公司转型为移动出行公司。

他们的竞争对手已经不再是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。

此外,宝马、奔驰、上汽、一汽、东风、长安、吉利、长城、比亚迪等车企巨头,也都已拥抱数字化转型。

不过,若想让大象转身并不容易,传统车企实现数字化的过程是漫长的,并非能够一蹴而就。

相对于互联网科技公司而言,车企虽然成立了数字化相关的业务部门,但对于数字化并不是非常擅长,因而很多车企开始选择与科技公司合作,来助力其实现数字化转型。

值得注意的是,谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过与车企合作、授权或供应商等身份嵌入智能汽车的细分领域,未来或将在行业中占据重要的价值点。

我们亦可以看到,随着汽车产业的变革与升级,未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。

而随着特斯拉等新势力崛起,以及互联网、半导体等科技巨头的跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构。部分无法掌握核心技术的车企或只能逐渐被边缘化,甚至沦为代工厂。这也是当下很多车企加足马力向数字化转型的动力之一。

03 汽车圈出现鲶鱼

另外一个残酷的现实是,以特斯拉为代表的造车新势力,正在利用自身的先发优势和互联网基因,不断抢占传统车企的市场份额。

从特斯拉开始在上海独资建厂,到要采用“无钴电池”,并将自建电池生产线,这些都将会进一步降低特斯拉的成本。

如果特斯拉Model 3的价格继续下探,将会给国内新能源市场带来更大的冲击。因此,有人认为特斯拉是一条“大鲨鱼”,将会吃掉中国的新能源市场,不给自主品牌的新能源车企留下一丝活路。

不过,我们也应该看到“硬币”的另一面,特斯拉入华,将会形成“鲶鱼效应”。

随着特斯拉供应链逐步实现100%的国产化,也将带动一批本土供应商企业快速发展。同时,也给国内新能源车企提供一个可借鉴学习的“行业标杆”。

如果说特斯拉是中国汽车产业这个池子里的第一条鲶鱼,那华为可以说是特斯拉之后的第二条鲶鱼。它的出现,也给中国汽车产业带来了重大影响。

过去的几年间,关于华为要造车的传言甚嚣尘上,业内猜测颇多。作为通信界的巨头,华为的实力确实不容小觑,因而,2019年华为的正式入局,成为这一年汽车圈中最重大的事件之一。

如果说第一条鲶鱼特斯拉在倒逼车企去技术升级,从而实现产业转型,那么华为的到来,则更多的是在帮助车企实现技术自主,产业再造。

目前,我国汽车工业虽已很发达,但在核心技术方面则还是更多地依赖国外的供应商。尤其是汽车电子领域,一直处于国际寡头垄断的市场格局,即使国内市场,也被博世、大陆、电装等国际 Tier1巨头所垄断,我国一直缺乏一个世界级的 Tier1 供应商。

华为定位 Tier1,对标博世,在智能汽车的几块核心领域,如 CV2X、AI、汽车电子方面均有布局,在自动驾驶、智能互联、云计算等配套解决方案上也有长期布局。而这一系列的解决方案,也都在彰显着华为进攻汽车领域的野心。

早在2019年4月,上海车展期间,华为以Tier1的身份第一次参加车展。华为轮值董事长徐直军表示,“华为不造车,基于三十多年来在ICT领域的积累,并继续聚焦ICT技术,致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,帮助车企造好车。”

对于进入汽车圈的原因,徐直军给出的答案是,随着汽车和ICT技术的深度融合,智能网联汽车成为人类社会新的革命性发展引擎,影响远远超过两个行业本身。早在四五年前,华为就一直在探索如何发挥在ICT行业的技术积累优势,以促进传统汽车行业走向智能网联汽车。

事实上,华为早已接触汽车行业,已经拥有超过20家整车车企客户。作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商,早在2013年12月就已进军车联网市场,只是彼时这块业务隶属于消费者BG。

因此,华为与车企之间的合作历史,早已有了数年时间,并不是临时决定进军智能汽车领域,而是有备而来。

而真正吸引华为进入汽车圈的原因,在钛媒体看来,主要是由于未来智能网络汽车是块巨大的蛋糕。

据IHS预计,到2022年全球联网汽车的市场保有量将达3.5亿台,市场占比达到24%;具有联网功能的新车销量将达到9800万辆,市场占比达94%;到2035年全球智能驾驶汽车销量将超过1000万辆。

显然,这是一个对华为而言,这是一个足够大并有足够潜力的市场,并且智能汽车与华为的企业基因相匹配,是达成华为 “把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织,构建万物互联的智能世界”战略愿景的必选之地。

04 鲶鱼如何搅动一池春水

不过,有一个疑问,缘何华为偏偏要选择在2019年正式进入汽车圈?可以看到,2019年是一个特殊的年份,这一年被称为车市“入冬”的一年.

回过头来看,2019年,5G成熟、AI大发展、云计算成为产业基础,汽车行业正式进入产业瓶颈期,这一年很可能是科技公司跨界切入汽车圈最好的时机。

在下一个十年开始之前,华为提前入局,并快速完成在汽车领域的布局,明显能看出华为公司蓄谋已久,在很久之前既已提前布局。

虽然华为一直强调,华为不造车,使能车企“造好”车、造“好车”,但这并不能打消车企对华为的忌惮。

这种忌惮并不是空穴来风。在汽车新四化的推动下,围绕自动驾驶、智能生态领域,科技公司很可能成为汽车行业的颠覆性力量,凡是有点实力的科技企业,无不试图掌控未来汽车的话语权。华为这样的科技大鳄下场,无疑是大象跳进了游泳池里。

此外,华为汽车BU会不会像华为手机一样成为下一个终端?实现汽车全产业链的覆盖打通,这也很难让人作出准确的预判。

有业内人士表示,华为现在公开承诺不造车,只是暂时放低姿态,以供应商的身份切入汽车领域,凭借技术能力,再加品牌影响力,自己造车也不是不可能。

此外,关于前北汽新能源总经理郑刚加盟华为的传言,也令业界浮想联翩。在2020年1月11日的中国电动汽车百人会上,郑刚以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席其中一场圆桌论坛,传言得到证实。

尽管郑刚加入华为仅两个月时间,但郑刚用了九个字对华为进军汽车领域的态度进行了概括:重技术,懂敬畏,知进退。

在他看来,ICT企业未来将成为传统车企转型过程中不可或缺的力量。同时,ICT也是传统汽车产业升级的催化剂,它不仅将加速汽车属性的改变,实现产品形态与技术形态的升级,其次也将加快智能网联电动化的进程,并提升车辆对于消费者的吸引力。

即便郑刚如此诠释,外界还是对华为到底造不造车产生了各种猜测。

在钛媒体看来,有一点可以确定,华为在短期内不会冒然去造车。众所周知,汽车不是谁想造就能造的,虽然近年来,造车新势力的不断涌入,已拉低了汽车行业的进入门槛,但汽车行业重资产、高投入,利润率却并不高,就算是年销量超过35万辆的特斯拉,到现在也还没有实现真正意义上的盈利。

传统车企几十、上百年的积累所形成的护城河,并不是科技企业靠投钱能短期超越的。整车生产所涉及的各项机加、材料技术,工程工艺等,华为并不具备,也没有在此方面布局的迹象。

虽然华为实力雄厚,在汽车寒冬的今天,舍弃自己的长处跨界到一个长链条传统市场去和车企直接竞争,对于华为来说没有任何好处。哪一天华为收购车企,或者与某车企深度合作推出自有品牌的整车时,才说明华为要做全产业链厂商了。

在汽车产业开始走向转折的一年,华为的入局,将会给汽车行业带来怎样的改变?

第一,车企与华为合作可以引入领先的ICT技术实现汽车的智能网联,引入电源管理技术,加快电动化进程。

新四化(“电动化、智能化、网联化、共享化”)是行业发展大势,不可阻挡。前面几年的探索已经验证车企靠自身力量实现“新四化”事倍功半。而华为则希望通过发挥其在ICT技术领域,尤其是AI、云计算、5G等领域的优势,打造车云协同的智能驾驶平台;与部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴建立认证标准和对接流程,打造开放传感器、智能驾驶应用和执行部件三大生态。车企与华为是需求互补,优势互补。

在过去一年,广汽、上汽、一汽、东风、长安、比亚迪、标致雪铁龙集团等车企均在车联网、自动驾驶、企业出海等多个领域与华为展开深度合作。政府也与华为在城市交通安全、智能交通系统等方面展开合作。

2019年12 月 29日,新宝骏首款搭载 HUAWEI HiCar 智慧互联量产车--新宝骏 RC-6正式亮相,并且从2020年3月起,新宝骏全系产品将搭载HUAWEI HiCar 智慧互联解决方案。

由于HUAWEI HiCar支持应用和汽车硬件高效接入,能给用户带来与终端全协同的无缝体验。因此,HUAWEI HiCar的上车,给其产品带来差异化优势和新卖点。

在自动驾驶领域,不造车的华为更愿意专注于底层技术。在自动驾驶基础领域的各个环节,华为均有布局和发力,如自动驾驶平台、芯片、激光雷达、毫米波雷达、高精度地图等。

第二,在助力车企精益管理,构建智能化的供应链、ERP、CRM、协同办公、精准营销等系统,实现数字化转型,华为是与车企基因最相近的科技公司。华为经过多年自身变革与实践,已基本实现了企业的数字化转型。比如华为有着国内领先的数字化供应链管理体系,成熟的研发、市场、财务流程与数字化系统,以及国内少见的线上线下统筹管理的零售体系。这些成功体系的能力复制,对于车企来说至关重要。

第三,5G技术,能让汽车获得无所不在的高质网络和无尽算力。5G相对于4G的优势不只是带宽和联接设备的增加,其最大优势其实是对服务质量(QoS)的保证与承诺。有了这个保障,才能在自动驾驶、工业控制等需要超低延迟、超高可靠性的场景,实现真正的低成本“自动化”和“智能化”。

随着5G技术被逐步应用,人工智能将在信息传输和处理方面取得质的飞跃,将会使整个汽车产业和附属产业受到重大冲击,也会让智能汽车离无人驾驶越来越近。

借助华为的5G技术,2019年白云鄂博的重型采矿车已实现无人驾驶,这是在5G条件下,无人驾驶在我国矿区重型运矿车领域的首次规模运用。而这种应用也直接呈现出自动驾驶的巨大潜力与经济收益。

对于车企而言,在这样一个转型的特殊时期,唯有变革,才能活下去。而华为的出现,在汽车圈中,激荡出圈圈涟漪,如一只鲶鱼搅动一池春水。

05 “黑土地”的意义

下一个十年,是技术聚变、商业裂变、市场格局裂变的“黄金十年”。汽车产业需要像华为这样的鲶鱼出现,来提振整个行业加速向前发展。

有人担心像华为和特斯拉这样的企业,都太过强势,所到之处,寸草不生。其实,这种顾虑大可不必。

智能网联汽车的技术涵盖跨产业、跨领域、跨国界的多维度综合技术,没有任何一家企业能够掌握所有的技术,或者能够完成所有的研发投入。因此,华为不可能抢占智能汽车领域的所有市场份额,特斯拉也不可能拿下新能源汽车市场的所有份额。

华为的核心价值观是“以客户为中心”,这种价值观不只是宣传上的企业文化,更是深度植入到组织设置、流程设定和各种考核标准中。

当下,疫情在全球蔓延,全球汽车产业受到严重打击。对于整个汽车产业链上下游的企业而言,最好的度过危局、化危为机的方向,即对内加快数字化转型,对外全面开放。

我们知道,有一种被称为“黑土地”的土壤非常适合植物生长,不管什么种子种下去,都能长出丰硕的果实来。

华为,要做智能世界的“黑土地”,这是华为的方向与边界,通过聚焦ICT基础设施和智能终端,提供一块信息化、自动化、智能化的“黑土地”。

在汽车产业的冰河期,整个产业链上下游的企业都在寻找能支撑自己活下去并发展壮大的“黑土地”。

华为这条鲶鱼带来的激荡和碰撞,也许可以在短时间内提升整个汽车行业的竞争势能,帮助国内车企在全球汽车产业版图中形成新的格局。(本文首发钛媒体,作者/张敏)

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